Im Schritt Konsequenzenanalyse wird das individuelle Todesfallrisiko pro Objekt und Szenario in einer Tabelle dargestellt. Nach dem Festplattenschaden und dem darauffolgenden Neuaufsetzen des Servers wurde kürzlich festgestellt, dass in dieser Tabelle die komplementär-kumulative Summe des individuellen Todesfallrisikos nicht zuverlässig neuberechnet wird. Daher wird diese Summe ab sofort bei jeder Öffnung der Tabelle live berechnet. Gerade bei Projekten, die viele Objekte mit Personen enthalten, ist deshalb mit einer gewissen Wartezeit zu rechnen, bevor die Tabelle angezeigt wird. Der rote Schriftzug "Working..." oben links im Fenster zeigt an, dass gerechnet und das Resultat in Bälde angezeigt wird.

Im Schritt "Konsequenzenanalyse" wurde die Übersicht "individuelles Todesfallrisiko" mit der Spalte "Belegung Gebäude" ergänzt. Hier wird neu für jedes Objekt angezeigt, wie viele Menschen dem durchschnittlichen individuellen Todesfallrisiko im Objekt ausgesetzt sind. Die Zahl "Belegung Gebäude" wird berechnet als "Anzahl Personen im Objekt * Präsenzwahrscheinlichkeit", wobei die Anzahl Personen im Objekt z.B. wie folgt berechnet werden: Anzahl Personen pro Einheit * Anzahl Einheiten im Objekt.

Dies ist eine Ergänzung zum Eintrag vom 18.08.2019 "Überarbeitung Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte für sämtliche Objekte":

Die absoluten Abweichungen der überarbeiteten Werte von den Zahlen, die in EconoMe 4.0 verwendet wurden, sind in den folgenden Dokumenten nach Prozess und Objektkategorie sortiert graphisch dargestellt: 

Lawine

Stein-Blockschlag

Rutschung permanent

Murgang

Rutschung spontan

Überschwemmung statisch

Überschwemmung dynamisch

Felssturz

Seitenerosion

Aufgrund der neuen Methodik für den Strassenverkehr sind im Schritt Gefahrenanalyse für Strassen neu die Parameter vorsorgliche Sperrung p_vSp,S und Erreichenswahrscheinlichkeit im Strassenbereich p_ES sichtbar.

Die Erreichenswahrscheinlichkeiten im Strassen- und Schienenbereich p_ES und p_EGl sind nur für den Prozess Steinschlag anpassbar. Für alle anderen Prozesse sind die Parameter auf 1 fixiert.

Bezüglich Geländeverhältnisse im Schienenverkehr wird neu von Absturz-/Kollisionsgefahr gesprochen anstatt von günstig und ungünstig. Im Schritt Schadenpotential kann die Absturz-/Kollisionsgefahr mit einer Checkbox erfasst werden. Falls keine entsprechende Gefahr besteht, wird kein Häckchen gesetzt.

Die Checkbox betrifft Schienenverkehr im Schritt Systembeschreibung wurde entfernt.

Der Link zu EconoMe-Develop wurde entfernt, da dieses Tool sehr veraltet ist.

Der Bericht zum Projekt EconoMe-iCost wurde verlinkt.

Der Aufbau der EconoMe-Dokumentation wurde grundlegend überarbeitet und gebündelt:

• Alles an einem Ort: Sämtliche Informationen sind nun unter dem Reiter Dokumentation zu finden.

• Ausser FAQ und die Liste der Anpassungen wurden die Informationen in einem neu erstellten EconoMe-Wiki zusammengefasst.

• Das herkömmliche Glossar wie auch das Handbuch wurden entfernt und in den wichtigen Punkten durch das EconoMe-Wiki ersetzt.

• Die Formelsammlung wurde geringfügig umstrukturiert und mit neuen Abschnitten ergänzt. Ausserdem wurde die Notation angepasst und das i (für einzelne Objekte) zur besseren Übersichtlichkeit vernachlässigt.

• Die Anleitung für die XML-Schnittstelle wurde auf ein Minimum reduziert. Es steht nach wie vor die CSV-Schnittstellenanleitung zur Verfügung.

In EconoMe 4.0 wurden mechanische Aufstiegshilfen nach gleicher Medothik und Notation wie der Strassenverkehr gerechnet. Mit der Angleichung der Strassenverkehrsmethodik an die Methodik des Schienenverkehrs ist dies nun nicht mehr der Fall und die Notation wurde auf mechanische Aufstiegshilfen angepasst: n_mA (Anzahl Personen) anstatt β · DTV (Besetzungsgrad · durchschnittlicher täglicher Verkehr).

EconoMe-Light wurde entsprechend den Neuerungen in EconoMe 5.0 angepasst. Einzig zusammengesetzte Strecken können in EconoMe-Light nicht erfasst werden. Dies würde den einfachen Rahmen des Tools sprengen.

Das Ziel der Überarbeitung war, die Werte auf eine, in gewissen Fällen höchstens zwei signifikante Stellen zu runden und ein logisches Verhältnis zwischen ähnlichen Objekten und zwischen Prozessen herzustellen. Unter anderem wurden die Letalitätswerte für Gebäude und Sonderobjekte bei schwacher Intensität auf 0 gesetzt.

Es wurde festgestellt, dass die Werte für diese Sonderobjekte von den Bahnen meistens bereits im Gleiskörperpreis inbegriffen sind. Deshalb wurde beschlossen, dass diese Objekte für zukünftige Projekte nicht mehr zur Verfügung stehen. Es befindet sich nun nur noch ein Objekt unter Sonderobjekte Schienenverkehr: freiwählbares Sonderobjekt Schienenverkehr (Punktobjekt).

Folgende Parameter können neu für jedes Objekt vor und nach Massnahme angepasst werden:

• räumliche Auftretenswahrscheinlichkeit p_rA (alle Objekte),

• Wahrscheinlichkeit vorsorgliche Sperrung p_vSp(S) (Schienen- bzw. Strassenverkehr),

• Wahrscheinlichkeit im Gleis- bzw. Strassenbereich (Schienen- bzw. Strassenverkehr) bei Steinschlag.

Diese Handhabung ermöglicht eine flexiblere, getreuere Abbildung von unter­schied­lichen Situationen.

Massnahmen, die aus mehreren Einzelmassnahmen bestehen, können als Massnahmenkombination oder zusammengesetzte Massnahme erfasst werden. Neu werden die jährlichen Kosten für beide Optionen indentisch berechnet.

In Anlehnung an die FAN/KOHS Methodik wurde Seitenerosion als neuer Prozess eingeführt.

Was ist neu?

Eine Schienen- oder Strassenstrecke kann aus verschiedenen Teilstrecken mit unterschiedlichen Attributen bestehen, die den Schaden beeinflussen, wie z.B. Zuggeschwindigkeit, Eigenschaften des Geländes (Absturz-/Kollisionsgefahr oder nicht) etc. Die neue Methode ermöglicht es, die inhomogenen Teilobjekte zu einer übergeordneten zusammengesetzten Strecke zusammen zu fassen. Dadurch rechnet EconoMe dann nur einmal den Anprall für die ganze Strecke (da, wo am meisten Schaden entstehen kann) und verteilt das Risiko verhältnismässig nach Betroffenheit auf die verschiedenen Teilstrecken. Dieses Prinzip wird auch beim Direkttreffer im Schienenverkehr (einmalige Berücksichtigung der Zuglänge) angewendet. Da die Fahrzeuglänge im Strassenverkehr vernachlässigt wird, entfällt hier eine Risikoverteilung beim Direkttreffer.

Auswirkungen:

In EconoMe 4.0 sind grosse, unrealistische Risiken entstanden, wenn unterschiedliche Teilstrecken, die eigentlich eine zusammenhängende Strecke bildeten, erfasst wurden. Mit der neuen Methodik kann EconoMe realitätsgetreuer inhomogene Strecken im Schienen- und Strassenverkehr abbilden und die Risiken liegen nun tiefer.

Was ist neu?

Bisher hatte ein Teilverbau einen sehr geringen Einfluss auf das Schadenausmass, da ein Teilverbau Ablagerungen auf dem Gleis nicht ausschliessen konnte und somit ein Anprall immer noch möglich war und zwar in unverändertem Ausmass im Vergleich zur Situation vor Massnahme. Einzig der Direkttreffer wurde durch die geringere betroffene Strecke etwas gesenkt. Ein Teilverbau sollte jedoch auch auf den Anprall Auswirkungen haben, denn er reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Prozess bis zum Gleis (bzw. bis zur Strasse) vordringt. Dies konnte in der neuen Methodik berücksichtigt werden: Ein Teilverbau reduziert den Faktor p_EGl (bzw. p_ES), Wahrscheinlichkeit Ereignis im Gleisbereich (bzw. Strassenbereich). Wirksame Länge und Anzahl Teile des Teilverbaus können global im Schritt Massnahmendefinition angegeben werden und anschliessend in der pro Objekt und Szenario in der Situation nach Massnahme (Schritt Konsequenzenanalyse) angepasst werden.

Auswirkungen:

Schadenausmass nach Massnahme (Teilverbau) wird reduziert.

Was ist neu?

Mit der neuen Methodik ist das Schadenausmass Personen im Schienenverkehr durchgehend frequenzabhängig. Deshalb wird zur Berechnung des individuellen Todesfallrisikos das gesamte Schadenausmass Personen durch die Zugfrequenz geteilt.

Auswirkungen:

Die Formel für das individuelle Todesfallrisiko ist deutlich vereinfacht und verständlicher. Das individuelle Todesfallrisiko wird im Vergleich zu EconoMe 4.0 in der Regel stark gesenkt.

Was ist neu?

Schadenempfindlichkeit und Letalität Direkttreffer werden neu über g · p_rA + l_Z statt über g gemittelt. Der Korrekturfaktor g/g_vM entfällt dafür.

Auswirkungen:

Diese neue Mittelung kann das Schadenausmass beträchtlich erhöhen, weil der stärkste betroffene Abschnitt durch die Zuglänge deutlich verlängert wird und somit auch die Letalität bzw. die Schadenempfindlichkeit in die Höhe treibt. Dies entspricht jedoch der Realität, da der Zug tatsächlich über die gesamte Strecke inklusive Zuglänge gefährdet ist. Mit dieser neuen Mittelung kann das Schadenausmass Direkttreffer nach Massnahme nie grösser werden als vor Massnahme (Voraussetzung: Gefahr bleibt gleich oder wird verringert).

Die Ereignisbäume für den Strassen- und Schienenverkehr wurden der neuen Methodik angepasst.

Was ist neu?

Der erwartete Schaden durch eine Zugkollision wird zwar gross eingeschätzt, doch das Schadenbild ist sehr unwahrscheinlich und die Formeln dazu sind komplex. Das Schadenbild Kollision bedeutete einen grösseren Aufwand für Bearbeiter und erschwerte die Vergleichbarkeit zum Strassenverkehr (Schadenbild Kollision nicht vorhanden). Mit der Vernachlässigung der Kollision werden entfallen auch einige Parameter wie z.B. Geschwindigkeit Güterzüge, Anzahl Geleise, Wahrscheinlichkeit Entgleisung durch Direkttreffer bzw. Anprall.

Auswirkungen:

Das Schadenausmass Schienenverkehr wird für Mehrspur-Objekte durch die neue Methodik im Vergleich zu EconoMe 4.0 reduziert.

Was ist neu?

Schienenverkehr:   Die Bereiche Anhalte- und Direkttrefferbereich bestimmen durch ihre Länge die jeweiligen Wahrscheinlichkeiten (Anprall- bzw. Direkttrefferwahrscheinlichkeit). Zur Anprallwahrscheinlichkeit bedingt durch die Länge des Anhaltebereichs kommt die Wahrscheinlichkeit hinzu, dass sich zum Ereigniszeitpunkt alle Züge auf der „übrigen Strecke“ (dritter Bereich, der das gesamte Netz ausserhalb des Anhalte- und Direkttrefferbereichs umfasst) befinden und trotzdem ein Anprall geschieht. Diese Anprallwahrscheinlichkeit bedingt durch die übrige Strecke wird grösstenteils durch den sogenannten Warnfaktor (neuer Faktor) bestimmt. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass ein Zug ungebremst aus der übrigen Strecke in eine Ablagerung fährt. Der Faktor wurde deshalb bei fixiert (Konstante), d.h. wenn sich alle Züge zum Ereigniszeitpunkt auf der übrigen Strecke befinden, kommt es trotzdem mit einer Wahrscheinlichkeit von 1 ‰ zu einem Auffahrunfall.

Strassenverkehr:   Die Strassenmethodik wurde analog zur Schienenmethodik neu aufgearbeitet. Anders als beim Zug werden Strassenfahrzeuge auf ein Punktobjekt reduziert, d.h. ihre Länge wird in den Rechnungen vernachlässigt.

Auswirkungen:

Schienenverkehr:   Die Wahrscheinlichkeit Direkttreffer bleibt unverändert. Die Wahrscheinlichkeit Anprall ist stark abhängig von der Warnkonstante . Mit reduziert sich die Wahrscheinlichkeit Schadenbild Anprall beim Prozess Lawine um ca. 6% im Vergleich zu EconoMe 4.0. Beim Prozess Stein-/Blockschlag reduziert sich die Wahrscheinlichkeit Schadenbild Anprall um ca. 84%. Diese Werte wurden anhand von 10‘000 Berechnungen erzeugt und beruhen auf zufallsgenerierten Zahlen (in einem sinnvollen Bereich) für die Parameter , gefährdete Strecke, Zugfrequenz, -geschwindigkeit, und –länge unter Verwendung von Standardwerten für die restlichen Parameter. Die deutlichen Unterschiede zwischen den Prozessen entstehen dadurch, dass die Anprallwahrscheinlichkeiten in EconoMe stark prozessabhängig waren und dies mit der neuen Methodik nicht mehr der Fall ist.

Strassenverkehr:   Die Strassenrisiken steigen durch das zusätzliche Schadenbild Anprall und gleichen sich methodisch denen der Schiene an. Aufgrund teilweise stark unterschiedlicher Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte sind die Resultate Strassenverkehr - Schienenverkehr allerdings immer noch nur bedingt vergleichbar. Unter anderem auch aus diesem Grund hat die Überarbeitung der Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte grosse Priorität und ist in die Wege geleitet.

Bisher wurde bei der Ermittlung der Letalität für den Anprall im Schienenverkehr der Maximalwert der betroffenen Strecke angenommen. Neu wird dieser Wert nun anhand der betroffenen Strecke pro Intensität gemittelt.

Die Letalität Direkttreffer/Anprall für die Objektkategorie Schienenverkehr beim Gefahrenprozess Permanente Rutschung wurde per Definition auf 0 gesetzt.

Die einzelnen Arbeitsschritte eines Projektes und deren genauer Stand und Inhalt können nun als PDF-Datei exportiert werden.

Zum erhöhten Schutz persönlicher Daten wird auf allen Seiten in EconoMe, auf denen persönliche Angaben gemacht und an den Server übertragen werden, das verschlüsselte HTTPS-Protokoll verwendet. Dies hat zur Folge, dass sich die angezeigte Internetadresse in der Adresszeile des verwendeten Browsers beim Seitenwechsel verändert kann.

Das EconoMe-Update von Version 3 auf Version 4 bringt viele Änderungen mit sich.

• Anpassung des Layouts nach den Vorgaben des CD Bund
• Stärkere Verschlüsselung der Benutzer-Passwörter
• Umstellung und Reduktion des Arbeitsablaufs in der Projektbearbeitung
• Arbeitsschritt Projektgrundlagen neu eingeführt
• Arbeitsschritt Individuelles Todesfallrisiko automatisiert
• Erweiterte Hilfsfunktionen in der Konsequenzenanalyse    
• Erweiterte Projektexport/import - Funktion
• Reduktion der Benutzer-Accounts auf 1 Account pro Benutzer (Email-Adresse)
• Einführung des Sonderobjekt Brücke im Schienenverkehr mit differenzierten Gefährdungsbildern
• Einführung eines Restwerts bei Massnahmen
• Anpassung des Parameter p(Anp) für statische Überschwemmung beim Schienenverkehr
• Getrennte Berechnung p(Anp)P und p(Anp)G für Personen- und Güterzüge