Für Strassen- und Schienenverkehrsobjekte, die vor dem 1. Januar 2022 in der Konsequenzenanalyse zugewiesen wurden, wurde weiterhin mit dem alten Werte für p_AFern (ehemals k=0.999) gerechnet. Der Fehler wurde heute behoben. Es ist möglich, dass diese Änderung erheblichen Einfluss auf das Nutzen/Kosten-Verhältnis des Projekts hat. Dies hängt davon ab, wie gross der Anteil der betroffenen Objekte am Gesamtrisiko ist. Falls hierdurch Probleme entstehen sollten für die Weiterführung des Projekts, bitten wir um Kontaktaufnahme. Wir entschuldigen uns für die Umstände!

Beim Prozess permanente Rutschung waren sowohl Schadenempfindlichkeit (mobile Sachwerte) wie auch Letalität für das Schadenbild Direkttreffer gleich 0. Nun wurde das Versäumnis nachgeholt und auch die Schadenempfindlichkeit (mobile Sachwerte) und Letalität für das Schadenbild Anprall auf 0 gesetzt für diesen Prozess.

Die Parameter p_rA, p_EGl und p_ES werden ab 2022 für Sturzprozesse nach diesem Leitfaden bestimmt. Tendenziell ist durch diese neue Methdoik eher eine Abnahme der p_rA und somit des Schadens zu erwarten. Im Schritt Gefahrenanalyse erfolgen die Eingaben. Im Schritt Konsequenzenanalyse werden die Objekte der jeweiligen Schadenobjektlinie zugeordnet. Weitere Informationen befinden sich im Wiki unter Parameter, P1 Räumliche Auftretenswahrscheinlichkeit.

Projekte, die on- oder offline in der Version 5.0 angelegt wurden, können nach der bisherigen Methodik ohne Leitfaden abgeschlossen werden. Für eine möglichst reibungslose Weiterbearbeitung bitte folgende Punkte beachten:

1. Die Konsequenzenanalyse mit CSV-Importfiles und nicht mittels der Bearbeitungsmaske im Tool bearbeiten.
2. Sicher stellen, dass keine SOL-IDs in den CSV-Importfiles mitgegeben werden (Feld einfach leer lassen), dafür aber die abgeschätzten pEGl/pES- und prA-Werte.

Im Zuge der Erarbeitung des Leitfadens für Sturzprozesse wurde der Parameter Ereigniswahrscheinlichkeit im Gleis-/Strassenbereich p_EGl/p_ES zur besseren Unterscheidung vom Parameter Erreichenswahrscheinlichkeit umbenannt: Einwirkungswahrscheinlichkeit im Gleis-/Strassenbereich p_EGl/p_ES. Dies hat keine rechnerischen Folgen. Weitere Informationen befinden sich im Wiki unter Parameter, P5 Einwirkungswahrscheinlichkeit im Gleis-/Strassenbereich.

In der Version 5.0 galt die Einwirkungswahrscheinlichkeit im Gleis-/Strassenbereich p_EGl/p_ES sowohl für das Schadenbild Anprall wie auch für das Schadenbild Direkttreffer. In der Version 5.1 werden zwei Parameter unterschieden: p_EGl/p_ES wirkt nach wie vor auf das Schadenbild Anprall und neu wird die Wahrscheinlichkeit Durchquerung des Lichtraumprofils p_Lrp für das Schadenbild Direkttreffer verwendet. Dies hat keine rechnerischen Folgen, abgesehen für den Prozess Stein-Blockschlag im Zusammenhang mit dem Leitfaden für Sturzprozesse. Weitere Informationen befinden sich im Wiki unter Parameter, P6 Durchquerung Lichtraumprofil.

Die aktuellsten Bremswegtabellen der SBB (ebenfalls visiert durch die BLS und RhB) wurden in EconoMe zur Berechnung des Bremsweges eines Personenzugs hinterlegt. Die Bremswege werden etwas kürzer, doch es sind nur geringfügige Änderung zu erwarten. Weitere Informationen befinden sich im Wiki, Parameter, P7 Bremswegtabellen für Personenzüge

Die Rückmeldungen der Anwenderumfrage konnten abschliessend umgesetzt werden.

• Diverse Tabellen und Graphiken haben ein neues Gesicht erhalten.

• Die Tabellen Risiken je Objekt (Schritt Konsequenzenanalyse) und  Risiken je Prozess vor Massnahme (Schritt Risiken und Kosten) sind neu dazugekommen.

• Die Graphik Eintretenswahrscheinlichkeit – Schadenausmass (Schritt Risiken und Kosten) wurde entfernt.

• Alle Tabellen in den Schritten Schadenpotential und Konsequenzenanalyse sind als CSV-Datei exportierbar.

• Die schon in Version 5.0 verfügbaren CSV-Downloads in den Schritten Schadenpotential und Konsequenzenanalyse haben in der Version 5.1 nicht mehr dieselbe Struktur.

• Zuletzt importierte Datei ersichtlich: In den Schritten Schadenpotential und Konsequenzenanalyse steht im oberen Bereich der Seite der Name der zuletzt importierten Datei. Im Schritt Schadenpotential: im blauen Balken, nach dem Titel «Schadenpotential». Im Schritt Konsequenzenanalyse: unter der Auswahl von Situation und Gefahrenprozess.

• Tabelle Übersicht über alle Szenarien: Die besagte Tabelle im Schritt Konsequenzenanalyse kann sowohl die Schäden als auch die Risiken darstellen. Hierfür muss in der linken oberen Ecke der Tabelle das entsprechende Häckchen gesetzt werden.

• Risiken nach Schadenbilder Anprall und Direkttreffer (Strassen-/Schienenverkehr): Im CSV-File der Tabelle Risiken je Objekt (Schritt Konsequenzenanalyse, Übersicht über alle Szenarien) werden die Risiken für Strassen- und Schienenverkehrsobjekte nach Schadenbild Anprall und Direkttreffer aufgeteilt. Diese Information hatte in der Tabelle im Tool leider kein Platz, aber ist so immerhin zugänglich. Eine Neuberechnung bestehender Projekte aus EconoMe 5.0 ist zwingend, damit diese Informationen für die Tabelle generiert werden.

• EconoMe-Dokumente im Schritt Projektdokumentation: Die durch EconoMe erzeugten Dokumente befinden sich nicht mehr im Schritt Projektgrundlagen, sondern neu im Schritt Projektdokumentation.

• Alle Anpassungen bedingt durch die Anwenderumfrage haben keine rechnerischen Folgen.

In jedem Projektschritt ist oben, im grauen Balken ein i-Symbol angebracht, beschriftet mit Wiki-Links. Hier sind Seiten aus dem Wiki direkt verlinkt, die für den jeweiligen Projektschritt relevant sein könnten.

In Zusammenarbeit mit den Bahngesellschaften RhB, MGB und SBB konnte eine pragmatische Lösung gefunden werden für die Probleme, welche die fixdefinierte Warnkonstante k = 0.999 mit sich brachte. Der ehemalige Warnfaktor k für den Strassen- und Schienenverkehr heisst neu Wahrscheinlichkeit Alarmierung für den Fernbereich p_AFern und kann die Werte 0.1 (Schienenverkehr, ohne Alarmsystem) bzw. 0.5 (Strassenverkehr, ohne Alarmsystem) und 0.9 (Alarmsystem vorhanden) annehmen. Die Wertänderung hat einen Anstieg der Schäden zur Folge im Vergleich zur EconoMe-Version 5.0. Im Fall von pAFern = 0.1 bzw. 0.5 (Situation ohne Alarmsystem) ist der Einfluss besonders gross.

Die Massnahme Fahren auf Sicht wurde nach Absprache mit den Bahngesellschaften aus der EconoMe-Methodik entfernt, da es sich um eine mittlerweile sehr seltene Massnahme handelt.

XML-Export- und Importmöglichkeiten werden nicht mehr zur Verfügung gestellt, da diese sehr wenig genutzt wurden. Die persönliche Schnittstellendefinition unter EconoMe intern, Mein Benutzerprofil entfällt aus demselben Grund. Die allseits einheitliche Definition der Schnittstelle erlaubt es, den problemlosen Datenaustausch zwischen verschiedenen Usern zu gewährleistet und Vorlagen zur Verfügung zu stellen. Weitere Informationen befinden sich im Wiki unter Bedienungshilfen, CSV-Importe.

EconoMe kann über eine Schnittstelle von ausserhalb (z.B. aus einem GIS) angesprochen werden und liefert Risikoberechnungen sowie andere Informationen auf Objektebene zurück. Sämtliche Rechnungen innerhalb von EconoMe laufen ebenfalls über diese Schnittstelle. Durch diesen Wechsel konnte die Performance nochmals deutlich gesteigert werden. Weitere Informationen befinden sich im Wiki unter Bedienungshilfen.

Das zunehmend aussterbende Zahlenformat «Float» wurde durch «Double» ersetzt. Das neue Zahlenformat garantiert präzise Resultate ohne Rundungsfehler. Dies bedeutet allerdings, dass zukünftig nachgerechnete, alte Projekte möglicherweise kleine Abweichungen aufweisen. Nebenbei sei bemerkt, dass bei Nachrechnungen mit Excel oder anderen Programmen nicht exakt die gleichen Zahlen zu erwarten sind wie in EconoMe. Auch hier können unterschiedliche Datentypen und Rundungsfehler kleinere Abweichungen bewirken.

Diverse Schadenempfindlichkeiten für mobile Sachwerte im Schienenverkehr, Schadenbild Direkttreffer wurden angepasst:

Ufererosion
ohne Absturz-/Kollisionsgefahr

mit Absturz-/Kollisionsgefahr

Lawine, Murgang / Wasser aus Murgang, Hangmure / Rutschung spontan
mit Absturz-/Kollisionsgefahr

Stein-Blockschlag, Überschwemmung dynamisch
mit Absturz-/Kollisionsgefahr

Ausserdem wurde ein Rundungsfehler bei der Schadenempfindlichkeiten für mobile Sachwerte im Schienenverkehr, Schadenbild Anprall behoben:

In Version 5.0 wurde die SE ab v=120 km/h auf 1 gesetzt. Die Koeffizienten der quadratischen Regression, die im Wiki (unter Parameter, P3 Schadenempfindlichkeit, SE mobile Sachwerte im Schienenverkehr, Anprall, Formel P3.2) dokumentiert sind, wurden gerundet. Für diese gerundeten Koeffizienten gilt: SE=1 ab v=131 km/h.

Diverse Objektbezeichnungen wurden verkürzt oder angepasst:

Wohneinheit Einfamilienhaus (à 2.24 Personen gemäss BFS)

Wohneinheit Mehrfamilienhaus (à 2.24 Personen gemäss BFS)

Garage (Parkeinheit inkl. Fahrhabe)

Hotel - Gästehaus

Stall (mit Viehbestand) Viehstall

Öffentlicher Parkplatz (Grossparkplatz)

ARA (Klär-/ Abwasserreinigungsanlage)

Campingplatz (Zeltplatz)

Sendeanlage (Funk, TV, usw.)

Nationalstrasse, 25 m Breite

Kantonsstrasse, 12 m Breite

Gemeindestrasse, 8 m Breite

Feldweg, Waldweg (asphaltiert) Asphaltweg

Feldweg, Waldweg (mit Kiesbelag) Kiesweg

Brücke Einzelfahrzeuge (4m Breite)

Brücke Gemeindestrasse (8m Breite)

Brücke Kantonsstrasse (12m Breite)

Brücke Autobahn (25m Breite)

Hochspannungsleitung (Mast) <= 150 kV

Freileitung (Strom) inkl. Masten

extensive Fläche (Weideland)

intensive Fläche (Ackerland, Mähwiesen)

Golfanlage (Aussenanlage)

Sportanlage (Aussenanlage) Sportaussenanlage

Der Wert von Bahninfrastruktur ist ab EconoMe 5.0 im Wert der Objekte Mehrspur und Einspur integriert. Daher wurden die Sonderobjekte als eigenständige Objekte aufgelöst, mit Ausnahme des freiwählbaren Sonderobjektes. Dieses wurde nun umbenannt zu Bahninfrastruktur. Das Objekt Bahninfrastruktur bildet neu mit dem Objekt Schutzbauwerk (aus der Objektkategorie Sonderobjekte) die neue Objektkategorie Infrastruktur. Hierbei handelt es sich um zwei Punktobjekte ohne Personenpräsenz.

Der bisherige fixe Besetzungsgrad von 1.76 Personen pro Strassenfahrzeug ist neu anpassbar (Schritt Schadenpotential). Die Anpassung muss begründet werden.

In der PDF Zusammenfassung (Schritt Projektdokumentation) werden die Berechnungen angezeigt, die mit User-definierten Werten entstehen. Bisher wurden zu Vergleich jeweils auch die Resultate mit Basiswerten aufgeführt. Diese Berechnungen mit Basiswerten wurden nun entfernt. Die Vergleichsrechnungen wurden spätestens mit dem Wechsel zu EconoMe 5.0 hinfällig und verwirrend, für viele der neuen Parameter keine Basiswerte vorliegen.

Neu ist in der PDF-Zusammenfassung das Erstell- und Abschlussdatum von Projekten vermerkt. Das Abschlussdatum entspricht dem letzten Projektabschluss durch den kantonalen Administrator.

EconoMe-Offline ist ab sofort mehrsprachig verfügbar. Bestehende Offline-Projekte können bei Bedarf nach dem Download der mehrsprachigen Offline-Version aus der bisherigen Offline-Version exportiert und in die mehrsprachige Version importiert werden.

Die Spalten mit dem pro Szenario normierten individuellen Todesfallrisiko wurden kürzlich aus der Übersicht Individuelles Todesfallrisiko (Schritt Konsequenzenanalyse) entfernt, weil sie wenig genutzt wurden und oft Verwirrung stifteten. Somit ist der Wiki-Eintrag zum normierten individuellen Todesfallrisiko obsolet geworden. Damit die Formelsammlung möglichst prägnant und schlank bleibt, wurde der Eintrag gelöscht.

Die Icons in EconoMe wurden fast komplett erneuert. Dies war u.a. ein Anstoss, der aus der Anwenderumfrage zu Jahresbeginn hervorgegangen ist. Ausserdem wurden weitere Rückmeldungen von Anwendern bereits umgesetzt: 

1. Der Projektabschluss findet neu ab Stufe kantonaler Administrator und in der Projektübersicht statt. Der letzte Projektschritt wurde umbenennt zu Projektdokumentation.
2. In der Konsequenzenanalyse wurde in den Szenariotabellen die verwirrungstiftende Spalte "individuelle Todesfallwahrscheinlichkeit" entfernt. Die individuelle Todesfallwahrscheinlichkeit ist nicht mit dem individuellen Todesfallrisiko zu verwechseln und ist wenig aussagekräftig. 
3. Ebenfalls in der Konsequenzenanalyse wurde in der Tabelle zum individuellen Todesfallrisiko die pro Szenario normierten individuellen Todesfallrisiken entfernt. Auch diese Zahlen haben immer wieder zu Unklarheiten geführt, wobei ohnehin nur die Summe des individuellen Todesfallrisikos über alle Szenarien von Bedeutung ist.

Die EconoMe-Formelsammlung ist per sofort als PDF verfügbar. Das Dokument ist unter Dokumentation → EconoMe-Wiki → Formelsammlung zu finden. Vorläufig wird dieser Dienst nur auf Deutsch und nur für der Formelsammlungsteil des EconoMe-Wikis angeboten, da die Erstellung des PDFs nicht automatisiert werden kann und manuell erfolgt. Bei Bedarf können auch weitere Sprachen (Frazösisch, Italienisch) und/oder Teile des EconoMe-Wikis in PDFs zusammengefasst werden.

Herzlichen Dank an alle EconoMe-Nutzer, die sich an der Umfrage beteiligt haben. Die Ergebnisse der Umfrage sowie die Entscheide und Erläuterungen der EconoMe-Arbeitsgruppe sind hier einzusehen. Die Entschiede werden in den nächsten Monaten umgesetzt.

 Ergebnisse Anwenderumfrage 2020

In EconoMe wird nicht mehr der Begriff Seitenerosion, sondern stattdessen Ufererosion (Französisch: érosion des berges, Italienisch: erosione di sponda) verwendet. Somit ist EconoMe in der Nomenklatur konsistent mit dem Dokument Datenmodell Gefahrenkartierung.

Die Belegung von Strassenfahrzeugen ist im EconoMe-Tool auf 1.76 Personen fixiert. EconoMe-User können diese Zahl im Tool nicht anpassen. Es war jedoch durch Import einer Schadenpotentialsliste (XML, CSV) möglich, Strassenobjekten eine andere durchschnittliche Personenbelegung (z.B. 1 Person) zu geben. Diese Lücke wurde geschlossen und kann Auswirkungen auf Resultate haben, falls bei importierten Strassenojekten eine von 1.76 abweichende Personenbelegung angegeben wurde.

Bei der Berechnung des Sachschadens von mechanischen Aufstiegshilfen wurde fälschlicherweise die betroffene Strecke im Quadrat verrechnet. Der Fehler wurde behoben. Dies bedingt deutliche Änderungen im Schaden von mechanischen Aufstiegshilfen.

Die Ereigniswahrscheinlichkeit im Gleisbereich p_EGl ist durch die EconoMe-Benutzer nur für den Prozess Stein-Blockschlag anpassbar (siehe EconoMe-Wiki). Ferner sollte diese Anpassung des Parameters nur auf das Schadenbild Anprall wirken, während für den Direkttreffer immer gilt: p_EGl = 1 (für die Begründung siehe EconoMe-Wiki). Mit der Aufschaltung von EconoMe 5.0 ist hier ein Fehler passiert: eine angepasste p_EGl war bei Stein-Blockschlag für beide Schadenbilder (Anprall und Direkttreffer) wirksam. Der Fehler wurde behoben und kann bei Stein-Blockschlagprojekten mit Schienenobjekten eine deutliche Änderung der Resultate bewirken.

EconoMe-Light wurde nochmals bereinigt und entspricht dem Stand von EconoMe 5.0. Die in EconoMe 5.0 neuen Funktionen zusammengesetzte Strecken und Teilverbau sind in EconoMe-Light allerdings nicht abbildbar. Zusammengesetzte Strecken und der Teilverbau wurden für Spezialfälle und Detailbetrachtungen im Strassen- und Schienenverkehr geschaffen. Die Umsetzung im Light-Tool wäre kompliziert und würde den Zweck der schnellen, einfachen Erstbeurteilung verfehlen.

Im EconoMe-Wiki ist neu eine Kommentarfunktion verfügbar (Sprechblase links oberhalb eines Wiki-Eintrages). Eingeloggte User können somit Sachverhalte kommentieren, mögliche Lösungswege vorschlagen für Spezialfälle etc. Der Kommentar muss zuerst vom BAFU freigeschaltet werden, bevor er auf der Webseite publiziert wird.

Die Wiki-Suchfunktion wurde erweitert (Lupe rechts oberhalb eines Wiki-Eintrages). User könne spezifisch angeben, ob sie die Suche auf Eintragstitel oder Schlagwörter begrenzen möchten oder ob auch in den Einträgen selbst gesucht werden soll.

Neu ist das Wiki neben Deutsch und Französisch auch auf Italienisch verfügbar (Einstellung oben rechts im EconoMe-Fenster).

Im Schritt Konsequenzenanalyse wird das individuelle Todesfallrisiko pro Objekt und Szenario in einer Tabelle dargestellt. Nach dem Festplattenschaden und dem darauffolgenden Neuaufsetzen des Servers wurde kürzlich festgestellt, dass in dieser Tabelle die komplementär-kumulative Summe des individuellen Todesfallrisikos nicht zuverlässig neuberechnet wird. Daher wird diese Summe ab sofort bei jeder Öffnung der Tabelle live berechnet. Gerade bei Projekten, die viele Objekte mit Personen enthalten, ist deshalb mit einer gewissen Wartezeit zu rechnen, bevor die Tabelle angezeigt wird. Der rote Schriftzug "Working..." oben links im Fenster zeigt an, dass gerechnet und das Resultat in Bälde angezeigt wird.

Im Schritt Konsequenzenanalyse wurde die Übersicht individuelles Todesfallrisiko mit der Spalte Belegung Gebäude ergänzt. Hier wird neu für jedes Objekt angezeigt, wie viele Menschen dem durchschnittlichen individuellen Todesfallrisiko im Objekt ausgesetzt sind. Die Zahl Belegung Gebäude wird berechnet als Anzahl Personen im Objekt * Präsenzwahrscheinlichkeit, wobei die Anzahl Personen im Objekt z.B. wie folgt berechnet werden: Anzahl Personen pro Einheit * Anzahl Einheiten im Objekt.

Dies ist eine Ergänzung zum Eintrag vom 18.08.2019 Überarbeitung Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte für sämtliche Objekte:

Die absoluten Abweichungen der überarbeiteten Werte von den Zahlen, die in EconoMe 4.0 verwendet wurden, sind in den folgenden Dokumenten nach Prozess und Objektkategorie sortiert graphisch dargestellt: 

Lawine

Stein-Blockschlag

Rutschung permanent

Murgang

Rutschung spontan

Überschwemmung statisch

Überschwemmung dynamisch

Felssturz

Ufererosion

Am 30. Oktober 2019 wurde eine defekte Festplatten festgestellt und der EconoMe-Server musste in den folgenden Tagen komplett neuaufgesetzt werden. EconoMe war deshalb bis zum 5. November nicht verfügbar. Wir entschuldigen uns für diesen Ausfall. Es war der erste Crash in über 10 Jahren EconoMe-Geschichte.

Wichtige Information zum Release: Bevor ein bestehendes Projekt erstmals mit EconoMe 5.0 weiterbearbeitet wird, muss es zwingend neu berechnet werden!

Unterlagen Anwendertagung vom 21.08.2019, ETHZ

Protokoll Anwendertagung vom 21.08.2019, ETHZ

Aufgrund der neuen Methodik für den Strassenverkehr sind im Schritt Gefahrenanalyse für Strassen neu die Parameter vorsorgliche Sperrung p_vSp,S und Ereigniswahrscheinlichkeit im Strassenbereich p_ES sichtbar.

Die Ereigniswahrscheinlichkeit im Strassen- und Schienenbereich p_ES und p_EGl sind nur für den Prozess Steinschlag anpassbar. Für alle anderen Prozesse sind die Parameter auf 1 fixiert.

Bezüglich Geländeverhältnisse im Schienenverkehr wird neu von Absturz-/Kollisionsgefahr gesprochen anstatt von günstig und ungünstig. Im Schritt Schadenpotential kann die Absturz-/Kollisionsgefahr mit einer Checkbox erfasst werden. Falls keine entsprechende Gefahr besteht, wird kein Häckchen gesetzt.

Die Checkbox betrifft Schienenverkehr im Schritt Systembeschreibung wurde entfernt.

Der Link zu EconoMe-Develop wurde entfernt, da dieses Tool sehr veraltet ist.

Der Bericht zum Projekt EconoMe-iCost wurde verlinkt.

Der Aufbau der EconoMe-Dokumentation wurde grundlegend überarbeitet und gebündelt:

• Alles an einem Ort: Sämtliche Informationen sind nun unter dem Reiter Dokumentation zu finden.

• Ausser FAQ und die Liste der Anpassungen wurden die Informationen in einem neu erstellten EconoMe-Wiki zusammengefasst.

• Das herkömmliche Glossar wie auch das Handbuch wurden entfernt und in den wichtigen Punkten durch das EconoMe-Wiki ersetzt.

• Die Formelsammlung wurde geringfügig umstrukturiert und mit neuen Abschnitten ergänzt. Ausserdem wurde die Notation angepasst und das i (für einzelne Objekte) zur besseren Übersichtlichkeit vernachlässigt.

• Die Anleitung für die XML-Schnittstelle wurde auf ein Minimum reduziert. Es steht nach wie vor die CSV-Schnittstellenanleitung zur Verfügung.

In EconoMe 4.0 wurden mechanische Aufstiegshilfen nach gleicher Medothik und Notation wie der Strassenverkehr gerechnet. Mit der Angleichung der Strassenverkehrsmethodik an die Methodik des Schienenverkehrs ist dies nun nicht mehr der Fall und die Notation wurde auf mechanische Aufstiegshilfen angepasst: n_mA (Anzahl Personen) anstatt β · DTV (Besetzungsgrad · durchschnittlicher täglicher Verkehr).

EconoMe-Light wurde entsprechend den Neuerungen in EconoMe 5.0 angepasst. Einzig zusammengesetzte Strecken können in EconoMe-Light nicht erfasst werden. Dies würde den einfachen Rahmen des Tools sprengen.

Das Ziel der Überarbeitung war, die Werte auf eine, in gewissen Fällen höchstens zwei signifikante Stellen zu runden und ein logisches Verhältnis zwischen ähnlichen Objekten und zwischen Prozessen herzustellen. Unter anderem wurden die Letalitätswerte für Gebäude und Sonderobjekte bei schwacher Intensität auf 0 gesetzt.

Es wurde festgestellt, dass die Werte für diese Sonderobjekte von den Bahnen meistens bereits im Gleiskörperpreis inbegriffen sind. Deshalb wurde beschlossen, dass diese Objekte für zukünftige Projekte nicht mehr zur Verfügung stehen. Es befindet sich nun nur noch ein Objekt unter Sonderobjekte Schienenverkehr: freiwählbares Sonderobjekt Schienenverkehr (Punktobjekt).

Folgende Parameter können neu für jedes Objekt vor und nach Massnahme angepasst werden:

• räumliche Auftretenswahrscheinlichkeit p_rA (alle Objekte),

• Wahrscheinlichkeit vorsorgliche Sperrung p_vSp(S) (Schienen- bzw. Strassenverkehr),

• Ereigniswahrscheinlichkeit im Gleis- bzw. Strassenbereich (Schienen- bzw. Strassenverkehr) bei Steinschlag.

Diese Handhabung ermöglicht eine flexiblere, getreuere Abbildung von unter­schied­lichen Situationen.

Massnahmen, die aus mehreren Einzelmassnahmen bestehen, können als Massnahmenkombination oder zusammengesetzte Massnahme erfasst werden. Neu werden die jährlichen Kosten für beide Optionen indentisch berechnet.

In Anlehnung an die FAN/KOHS Methodik wurde Seitenerosion als neuer Prozess eingeführt.

Was ist neu?

Eine Schienen- oder Strassenstrecke kann aus verschiedenen Teilstrecken mit unterschiedlichen Attributen bestehen, die den Schaden beeinflussen, wie z.B. Zuggeschwindigkeit, Eigenschaften des Geländes (Absturz-/Kollisionsgefahr oder nicht) etc. Die neue Methode ermöglicht es, die inhomogenen Teilobjekte zu einer übergeordneten zusammengesetzten Strecke zusammen zu fassen. Dadurch rechnet EconoMe dann nur einmal den Anprall für die ganze Strecke (da, wo am meisten Schaden entstehen kann) und verteilt das Risiko verhältnismässig nach Betroffenheit auf die verschiedenen Teilstrecken. Dieses Prinzip wird auch beim Direkttreffer im Schienenverkehr (einmalige Berücksichtigung der Zuglänge) angewendet. Da die Fahrzeuglänge im Strassenverkehr vernachlässigt wird, entfällt hier eine Risikoverteilung beim Direkttreffer.

Auswirkungen:

In EconoMe 4.0 sind grosse, unrealistische Risiken entstanden, wenn unterschiedliche Teilstrecken, die eigentlich eine zusammenhängende Strecke bildeten, erfasst wurden. Mit der neuen Methodik kann EconoMe realitätsgetreuer inhomogene Strecken im Schienen- und Strassenverkehr abbilden und die Risiken liegen nun tiefer.

Was ist neu?

Bisher hatte ein Teilverbau einen sehr geringen Einfluss auf das Schadenausmass, da ein Teilverbau Ablagerungen auf dem Gleis nicht ausschliessen konnte und somit ein Anprall immer noch möglich war und zwar in unverändertem Ausmass im Vergleich zur Situation vor Massnahme. Einzig der Direkttreffer wurde durch die geringere betroffene Strecke etwas gesenkt. Ein Teilverbau sollte jedoch auch auf den Anprall Auswirkungen haben, denn er reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Prozess bis zum Gleis (bzw. bis zur Strasse) vordringt. Dies konnte in der neuen Methodik berücksichtigt werden: Ein Teilverbau reduziert den Faktor p_EGl (bzw. p_ES), Wahrscheinlichkeit Ereignis im Gleisbereich (bzw. Strassenbereich). Wirksame Länge und Anzahl Teile des Teilverbaus können global im Schritt Massnahmendefinition angegeben werden und anschliessend in der pro Objekt und Szenario in der Situation nach Massnahme (Schritt Konsequenzenanalyse) angepasst werden.

Auswirkungen:

Schadenausmass nach Massnahme (Teilverbau) wird reduziert.

Was ist neu?

Mit der neuen Methodik ist das Schadenausmass Personen im Schienenverkehr durchgehend frequenzabhängig. Deshalb wird zur Berechnung des individuellen Todesfallrisikos das gesamte Schadenausmass Personen durch die Zugfrequenz geteilt.

Auswirkungen:

Die Formel für das individuelle Todesfallrisiko ist deutlich vereinfacht und verständlicher. Das individuelle Todesfallrisiko wird im Vergleich zu EconoMe 4.0 in der Regel stark gesenkt.

Was ist neu?

Schadenempfindlichkeit und Letalität Direkttreffer werden neu über g · p_rA + l_Z statt über g gemittelt. Der Korrekturfaktor g/g_vM entfällt dafür.

Auswirkungen:

Diese neue Mittelung kann das Schadenausmass beträchtlich erhöhen, weil der stärkste betroffene Abschnitt durch die Zuglänge deutlich verlängert wird und somit auch die Letalität bzw. die Schadenempfindlichkeit in die Höhe treibt. Dies entspricht jedoch der Realität, da der Zug tatsächlich über die gesamte Strecke inklusive Zuglänge gefährdet ist. Mit dieser neuen Mittelung kann das Schadenausmass Direkttreffer nach Massnahme nie grösser werden als vor Massnahme (Voraussetzung: Gefahr bleibt gleich oder wird verringert).

Die Ereignisbäume für den Strassen- und Schienenverkehr wurden der neuen Methodik angepasst.

Was ist neu?

Der erwartete Schaden durch eine Zugkollision wird zwar gross eingeschätzt, doch das Schadenbild ist sehr unwahrscheinlich und die Formeln dazu sind komplex. Das Schadenbild Kollision bedeutete einen grösseren Aufwand für Bearbeiter und erschwerte die Vergleichbarkeit zum Strassenverkehr (Schadenbild Kollision nicht vorhanden). Mit der Vernachlässigung der Kollision werden entfallen auch einige Parameter wie z.B. Geschwindigkeit Güterzüge, Anzahl Geleise, Wahrscheinlichkeit Entgleisung durch Direkttreffer bzw. Anprall.

Auswirkungen:

Das Schadenausmass Schienenverkehr wird für Mehrspur-Objekte durch die neue Methodik im Vergleich zu EconoMe 4.0 reduziert.

Was ist neu?

Schienenverkehr:   Die Bereiche Anhalte- und Direkttrefferbereich bestimmen durch ihre Länge die jeweiligen Wahrscheinlichkeiten (Anprall- bzw. Direkttrefferwahrscheinlichkeit). Zur Anprallwahrscheinlichkeit bedingt durch die Länge des Anhaltebereichs kommt die Wahrscheinlichkeit hinzu, dass sich zum Ereigniszeitpunkt alle Züge auf der „übrigen Strecke“ (dritter Bereich, der das gesamte Netz ausserhalb des Anhalte- und Direkttrefferbereichs umfasst) befinden und trotzdem ein Anprall geschieht. Diese Anprallwahrscheinlichkeit bedingt durch die übrige Strecke wird grösstenteils durch den sogenannten Warnfaktor (neuer Faktor) bestimmt. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass ein Zug ungebremst aus der übrigen Strecke in eine Ablagerung fährt. Der Faktor wurde deshalb bei fixiert (Konstante), d.h. wenn sich alle Züge zum Ereigniszeitpunkt auf der übrigen Strecke befinden, kommt es trotzdem mit einer Wahrscheinlichkeit von 1 ‰ zu einem Auffahrunfall.

Strassenverkehr:   Die Strassenmethodik wurde analog zur Schienenmethodik neu aufgearbeitet. Anders als beim Zug werden Strassenfahrzeuge auf ein Punktobjekt reduziert, d.h. ihre Länge wird in den Rechnungen vernachlässigt.

Auswirkungen:

Schienenverkehr:   Die Wahrscheinlichkeit Direkttreffer bleibt unverändert. Die Wahrscheinlichkeit Anprall ist stark abhängig von der Warnkonstante . Mit reduziert sich die Wahrscheinlichkeit Schadenbild Anprall beim Prozess Lawine um ca. 6% im Vergleich zu EconoMe 4.0. Beim Prozess Stein-/Blockschlag reduziert sich die Wahrscheinlichkeit Schadenbild Anprall um ca. 84%. Diese Werte wurden anhand von 10‘000 Berechnungen erzeugt und beruhen auf zufallsgenerierten Zahlen (in einem sinnvollen Bereich) für die Parameter , gefährdete Strecke, Zugfrequenz, -geschwindigkeit, und –länge unter Verwendung von Standardwerten für die restlichen Parameter. Die deutlichen Unterschiede zwischen den Prozessen entstehen dadurch, dass die Anprallwahrscheinlichkeiten in EconoMe stark prozessabhängig waren und dies mit der neuen Methodik nicht mehr der Fall ist.

Strassenverkehr:   Die Strassenrisiken steigen durch das zusätzliche Schadenbild Anprall und gleichen sich methodisch denen der Schiene an. Aufgrund teilweise stark unterschiedlicher Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte sind die Resultate Strassenverkehr - Schienenverkehr allerdings immer noch nur bedingt vergleichbar. Unter anderem auch aus diesem Grund hat die Überarbeitung der Schadenempfindlichkeits- und Letalitätswerte grosse Priorität und ist in die Wege geleitet.

Bisher wurde bei der Ermittlung der Letalität für den Anprall im Schienenverkehr der Maximalwert der betroffenen Strecke angenommen. Neu wird dieser Wert nun anhand der betroffenen Strecke pro Intensität gemittelt.

Die Letalität Direkttreffer/Anprall für die Objektkategorie Schienenverkehr beim Gefahrenprozess Permanente Rutschung wurde per Definition auf 0 gesetzt.

Die einzelnen Arbeitsschritte eines Projektes und deren genauer Stand und Inhalt können nun als PDF-Datei exportiert werden.

Zum erhöhten Schutz persönlicher Daten wird auf allen Seiten in EconoMe, auf denen persönliche Angaben gemacht und an den Server übertragen werden, das verschlüsselte HTTPS-Protokoll verwendet. Dies hat zur Folge, dass sich die angezeigte Internetadresse in der Adresszeile des verwendeten Browsers beim Seitenwechsel verändert kann.

Das EconoMe-Update von Version 3 auf Version 4 bringt viele Änderungen mit sich.

• Anpassung des Layouts nach den Vorgaben des CD Bund
• Stärkere Verschlüsselung der Benutzer-Passwörter
• Umstellung und Reduktion des Arbeitsablaufs in der Projektbearbeitung
• Arbeitsschritt Projektgrundlagen neu eingeführt
• Arbeitsschritt Individuelles Todesfallrisiko automatisiert
• Erweiterte Hilfsfunktionen in der Konsequenzenanalyse    
• Erweiterte Projektexport/import - Funktion
• Reduktion der Benutzer-Accounts auf 1 Account pro Benutzer (Email-Adresse)
• Einführung des Sonderobjekt Brücke im Schienenverkehr mit differenzierten Gefährdungsbildern
• Einführung eines Restwerts bei Massnahmen
• Anpassung des Parameter p(Anp) für statische Überschwemmung beim Schienenverkehr
• Getrennte Berechnung p(Anp)P und p(Anp)G für Personen- und Güterzüge